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推广新能源物流车首要解决的问题 充电桩的布局与利用

发布时间:02-12发布人:admin文字大小:


  据介绍在总结制约新能源物流车发展的众多难题中,由调查数据显示认为充电不便利、时间长、价格高的占比27%;电池寿命短的占比22%;没有道路通行权和维修保养不健全各占比12%;产品质量参差不齐占比11%。
 
  据知近年我国制造业技术的迅速开展,新动力技术的逐步完善和遍及推行,以及电商行业的日益鼓起,自2015年起国内各大出产企业纷纷将新动力物流车纳入开展的新板块。作为国家工业开展的重要战略性工业,新动力物流车不仅契合“零排放”的绿色开展需求,还承载着我国从轿车大国到轿车强国“智造晋级”的使命。
 
  起初,新动力物流车从车体成本较低,车身、底盘也较为丰厚的微型车下手,由于市场需求旺盛,这种微型车的市场投放量是最高的,随处可见的快递车大多是这种车型。可是据市场调查发现新动力物流车的杰出优势和面临的开展难题相同清楚明了。
 
  举例而言,据国家动力局发布的《我国电动轿车充电根底设备促进联盟年报》的数据显现,到2017年末,我国充电桩建造数量现已到达45万个,其中公共充电桩数量为21万个,保有量居全球首位,可是公共充电桩平均利用率仅为15%,有些充电桩甚至成了“僵尸桩”。这充分说明充电桩选址不合理、充电费用高级问题,是阻止新动力物流车大面积推行运用的主要原因。所以,充电桩的合理布局、有效利用、电费补助等方面成为当时新动力物流车推行中首待处理的问题。
 
  对此,陕西通家轿车出售公司总经理陈阔在接受记者采访时表示,城市充电的便利性是否能够满意客户需求,还需要系统化的推行。这不是单方面,其中涉及到方针的引导扶持,建造智能充电站和对充电站成本的操控。现在,各区域充电桩的建造不均衡,根底电费、效劳费的收取补助上也并未一致规范,收费高的区域总费用算下来与燃油车的运营成本相差无几,这些都会下降新动力物流车的推行优势。
 
  关于如何处理充电难的问题,陈阔以为,首要,国家应出台对充电配套设备支撑的方针,包含一致的充电收费规范;其次,需要车企和桩企的紧密结合,满意有新动力轿车的当地就有充电桩的身影,尤其是新动力物流干线和站点的配套建造,不盲目去铺设充电设备,形成搁置和资源浪费。
 
  “路权”的重要性不言而喻,它的存在可以说是撬动这个追求效率和速度的新物流年代的中心要素之一。假如充电针对的是新动力物流车能不能“跑得快”,那么路权针对的就是新动力物流车“能不能跑”。
 
  据现在各区域的补助方针显现,只有上海、西安、太原、深圳、重庆等少数城市放开了路途通行权,北京、天津等地仍未清晰出台关于新动力物流车通行权的规则或管理办法。此现象也令很多物流企业对新动力物流车望而却步,没有路途通行权的支撑,难免会形成客户违章、产生罚款的状况,新动力物流车的开展也很难有量的突破。
 
  北京捷泰新动力轿车有限公司副总经理秦鹏表示,新动力物流车的路权问题仍是受限于当地的方针规则。由于方针放开的城市不仅在路途通行上给予特权,还施行优先上牌、免购置税、免费停车和充电扣头等给力优惠,这种“大开绿灯”的城市用户购买力自然就高一些。所以,今后还需厂商和车企的共同努力,在新动力物流车保有量较高的行情下,促进当地政府给予更多的差异性路权方针支撑,以处理这个开展痛点。
 
  2016年末,财政部、科技部、工信部、发改委联合发布《关于调整新动力轿车推行应用财政补助方针的通知》,别离设置了中心和当地补助上限,除燃料电池轿车外,各类车型2019—2020年中心及当地补助规范和上限,在现行规范根底上退坡20%。近来,工信部部长苗圩的一段讲话也证明了新动力轿车财政补助将在2018年提前退坡这一风闻——“假如咱们推迟到2020年末一次性调整,还不如分段开释调整的压力,使咱们能够平稳渡过退坡的影响”。
 
  对此,业内人士分析,从宏观来看,补助退坡是必然趋势,一切的商业行为最终都将归于市场化,而不是政府的导向化。秦鹏以为“补助退坡不存在利害联系”,即使前置补助没了,后置补助也会跟上。比如免税、运营补助、充电费用下降等,这些优惠最终会落实到用户手中。作为运营商,面临补助退坡,本身运营压力将加大,同时市场竞争也将更为激烈。但从行业角度看,补助退坡会制约一些投机型出产企业,实际上是一个优胜劣汰的进程,提高行业门槛,筛选落后低端产能,对行业的安稳和高速开展是利好的。
 
  同样的问题,在陈阔看来,补助退坡虽然在短期内给出产商、配套商和终端用户带来一定的成本上涨、价格上涨的困扰。尤其在一次性补助退坡份额较大的状况下,车企所需消化的成本大幅度上涨,导致会把一部分成本转嫁给供货商、配套商,另外一部分转嫁给市场,这对新动力物流车的进一步推行有阻止作用。
 
  但从长远来看,补助退坡对龙头企业来说能够扭转行业格局,从而迎来愈加广阔规范的市场。由于新动力轿车行业处于起步期时,政府用补助来刺激市场,到了开展中期,市场形态逐步安稳,政府就会下降补助额度,让市场机制引导行业健康开展。咱们希望看到未来新动力轿车市场和今天的燃油车相同,不需要补助也可以到达非常高的交给数量。
 
  不难发现新动力物流车的未来开展之路将是高速而坦途的,朝阳工业也势必将经历这样起步阶段的压力和难题。市场是需要整个工业链共同去维护的,这里边除了方针引导、财政补助,还有出产企业、配套企业、运营企业的共同运营。
 
  作为出产企业,在新动力物流车的推行运营上一定要堆集经验。陈阔通知记者,陕西通家在面临当时市场行情时,一是选用自传达方法,点对点的推行手段,直接对接行业用户,了解其所需,做到产品精准化,推送一揽子效劳计划,这样在行业内部就会依据反馈作用持续传达;二是主动出击,依据用户的区域散布,施行总对总战略布局;三是为用户搭建自己的运营渠道,做好效劳保证,包含邮政、电力等方面,切实处理用户所需,在线上、线下提供金融杠杆支撑以消除客户顾虑。
 
  “2017年末至2018年头,国家要求提高新动力物流车的技术指标。此要求并未难倒陕西通家,咱们在技术晋级方面做了充足预备,现在已有3—4款车型到达国家要求,有先发优势,并且在推行中有自成一体的打法和战略,能够做到在年头就放量,保证年度出售方针顺畅达到。”陈阔如是说。
 
  作为更贴近终端客户的运营商,秦鹏强调,“为提高用户体会,咱们将用户需求反馈给车厂,做一些针对性车型的开发。”例如,把车型基数做大,效劳端做深做强。针对“三通一达”、顺丰、京东等物流系统的配运做到200公里的续航,满意大多数用户的需求才是未来工作重点。由于关于物流车而言,“适用”才是最重要的,超长续航也是种浪费,并且成本还会添加。
 
  由秦鹏进一步解释,“新动力物流车不像乘用车或其他车型,咱们现在通过针对用户需求联合开发一些适合的车型来下降车用成本,不要盲目跟从国家补助,同时也通过用户的需求对一些车型进行储备,这样才干很好地面临补助退坡压力。”
 
  发现问题才能更好地解决问题。在受访者口中,我们能够感受到他们在面对新能源物流车的发展难题时是积极而乐观的。因为新能源的发展方向是正确且必须的,那么做好完善和补充就是产业的发展之道。据了解,因受到一些不可抗因素的影响,2016年新能源物流车的产销量受到压制,在2017年才正常回暖,实现产销量同比增长了200%,生产量达到11.6万辆。按照当前的市场行情分析,预计2018年新能源物流车的产销量仍将持续上升,增长70%,而在后续补贴力度减弱的情况下,还将造成产能释放。这对于整个产业的各个环节来说将会是乐观的强心剂。来源:国际货运