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关于快运企业如何平衡成本与效益之间的矛盾

发布时间:02-12发布人:admin文字大小:


  据介绍近几年快运行业呈现较高的增长趋势,因为不止是国内的零担企业要分食快运这杯羹,快递企业如中通、圆通、韵达等也参与了对这一市场的争夺。为了扩大市场占有率,各大企业持续大规模的投入加大网络布局,规模效益带来效益提升的同时也付出了巨额成本。那么如何平衡成本与效益之间的矛盾成为了当前快运企业普遍存在的问题。
 
  众所周知快运是一种供给规范化运送服务的事务类型。正如德利得物流公司运营总监恽绵在承受采访时所言,时效是快运企业供给规范化服务的一大保证,任何一家货主企业要与快运企业协作都需求依照快运企业的规范来执行。
 
  理论虽如此,但是在市场上咱们却时常听到有运营者感叹:“这一车货没有抵达必定的装载份额,准点发车就意味着赔本。”确实假如装载量不合格,准点发车就极易削薄网点赢利,久而久之亏损在所难免。如若准点不发车,这与传统零担好像又没有区别。
 
  一直以来,传统公路零担运送企业出于成本考虑,常需求等待凑满整车才能发车,这极大地影响了运送速度、服务效率。为克服这一缺点,近年来,公路零担运送行业内的部分企业已开始依照自身事务的状况,在选用公路零担货运的承运货品规范和事务运送形式的基础上,经过合理规划班车线路,扩充营业网点,供给固定时刻、固定班次、网络化的公路班车事务,开拓了公路快运事务。
 
  公路快运事务作为零担运送事务的高端种类,具有速度快、时限性强的特点,且有很强的拓展性,大大满足了客户对货品运送的时效寻求。
 
  关于任何一家企业而言,优先考虑成本无可厚非。而这应用到快运企业,就需求保证运营的每条线路上的每个车厢的装载率都抵达必定的份额(至少均匀抵达必定的份额)。这在一些货量足够的发达区域——如京津冀、长三角、珠三角等,实现高装载率并不难,但在一些欠发达区域往往会出现货量缺乏的现象。若难以抵达企业限制的装载率,那么这条道路的运营将进步快运企业的成本。不难发现,货量是快运企业平衡成本与时效间对立的一大关键点。
 
  对此,安能物流董事长王拥军表明,其实市场货量并没有削减,只是产能的增速远高于市场的增速。换言之,就是在资本投入不断添加的催化下,进入零担快运行业的企业前赴后继,致使各企业面临着多重生存压力和恶性循环的市场环境。例如,因为同质化竞赛导致快运价格下行,而快运企业销售与运营成本却继续上升等,这就为快运企业集货添加了难度。
 
  公路货运作为劳动密集型行业,在其一切的成本支出中,人力成本与运送成本的占比最大。企业用工人数以及用工成本的添加导致企业人力成本不断上涨,并且大部分企业的运营场所都是经过租借的方法,租金上涨就给企业运营成绩和盈余才能带来了不小的压力。此外,为提升运营效率,不少企业除拥有自有车辆外,还有许多外请车辆,即整合社会运力以供给运送服务。这一部分运力在货品的运送安全以及服务质量方面临企业提出了更高的办理要求,显然这也加大了企业的办理成本。
 
  网络化运营作为公路快运企业与一般公路货运企业展开差异化竞赛、供给精准货运服务的重要基础,其规划大小、在网络建造上的继续投入与网络安排办理水平,将决定企业事务覆盖的范围、事务品质等。而这些虽添加了企业的盈余才能,但是其前期的投入极大地耗费了企业赢利,并且后续网络的调整、吊销、评价、监管等都需求资本的继续投入。
 
  因为市场竞赛、事务扩围等多方要素,以上成本作为企业发展的“刚需”在逐步进步。在缓解成本与时效的对立方面,不少企业都拿出了自己的看家本领。如德邦物流根据时效不同,首要分为精准卡航/城运(均为高端货运产品,精准卡航为长途运送产品,精准城运为城际短途运送产品)、精准汽运事务。作为德邦快运事务中起价和单价较高的精准卡航、城运事务,其在公司事务结构中的占比较高。报告期内(2014年—2017年9月)精准卡航、城运的收入占零担事务份额别离抵达68.38%、68.64%和67.48%、68.08%;货量占零担事务份额别离为63.09%、60.81%、58.50%、59.26%。
 
  德邦物流经过细分市场来扩展自己的客户集体,并保持了事务量的稳步添加。尽管如此,德邦物流网点却接连两年削减。有数据显现,2016年、2017年1-9月,德邦物流网点数量别离削减了261个、77个。据了解,削减网点的首要原因是公司根据货量状况对营业部分布进行优化,关于部分货量较少的营业部进行整合。
 
  由此能够看出,“货量是快运的衣食父母”,在部分货源缺乏够的地方,装载量是难以抵达盈余份额的。如此布景下,德邦物流采纳的措施是整合,但有不少业内人士以为其所谓的整合就是对网点、道路的吊销。大企业尚是如此,那么其他的快运企业又该如何平衡时效与成本呢?
 
  对此,百世快运副总经理柳涛在承受记者采访时,从成本与收入两端阐释了自己的观念。从成本端的角度来看,企业一般都会重新进行线路评价,即经过优化营业网点与线路来保证货量的添加,首要以调整、吊销为手法;从收入端的角度来看,企业会采纳一些特定的市场策略以进步车辆装载量,这其中最重要的就是加强揽货才能。显然,德邦物流是从成本角度动身对网点进行收缩。
 
  加强揽货才能这一观念得到了另一业内专家的认可。他以为,企业的揽货才能关于缓解这一对立至关重要。一般企业有两种挑选方法:第一种是在集货的方法上做调整到大站场,如到一个纽带中心去集货;第二种是经过社会运力在当地集货。这两种不同的集货方法,各有利弊。可是,经过整合社会运力来集货,服务品质或将难以得到保证——尽管成本上会偏低。可是假如都往大站场去集货,那么货品的周转次数就会添加,而装卸、破损、时效等都会难以保证,关于以服务著称的大企业来说,这一方法并非首选。
 
  同时他还表明快运行业作为一个高端规范的行业,其在包装、价格、时效、服务、安全等方面却缺乏规范,导致工作效率难以进步,这也加大了行业成本的压力。因而要处理时效与成本间的问题,树立规范系统也很重要。如在包装上拟定规范,让货品统一包装,这能极大地进步分拣效率。当下,快运行业的主动化运用还比较低,首要原因是货品异形、分量差异大等。因而,规范化能助推整个运营效率的进步。
 
  在市场货没有削减的状况下,“抢货”企业的添加意味着竞赛的加剧。在此布景下,增强揽货才能是保证货量稳中有升的一大利器。
 
  对此,王拥军以为需将暴利变为薄利多销,以削减运营成本,并着力将客户变为承揽区,即开发片区长时间协作伙伴。这外表看是降低了价格,献身了毛利水平,实质上是把暴利运营转化为薄利多销运营。他进一步解释,因为薄利,更多的客户与货量会带来规划效应,固定成本便能够分摊。一起,相当一部分工作和物料成本能够让承揽区承当,如此一来运营成本便大幅降低。并且,因为客户长时间发货,对加盟/直营系统的运营愈加熟悉,会主动习惯整个网络的运转,从而消除了个性化和灵活性的额定成本。
 
  确实,快运企业的客户坐落不同城市的各个区域,并且每天面临的客户也不同。因而,快运企业要根据网络化的网点构建时效链与成本链,这对公司的整个运转网络进行时效操控、成本操控助益颇多,也包括对货品的收运、中转、抵达以及客户签收、路桥费、道路规划等一系列网络节点和道路的操控。当然,企业也可根据市场需求和运营战略,不断调整和优化。
 
  多元化的运送产品结构必将对公路货运行业提出差异化产品及服务的需求,一起对运送过程中装卸、包装及监控和追踪等环节的技术要求更高,促进公路货运行业提升装备水平,并凭借更多的信息化、规范化、主动化手法,满足货主对产品运送的要求。这就要求快运企业在加大成本投入的一起,侧重增强揽货才能,以为各区域网点集货添加砝码。
 
  此外,王拥军还表示,各企业在平衡时效与成本间矛盾时,需借助科技的力量,如此一来大部分的运营工作可由承包区自动完成,网点的部分工作可以转变为利用信息化工具完成,以更便捷地优化承包区的管理方式,提高资源和设备利用效率,提升服务水平。这样的网点可以称为互联网时代的智能网点。
 
  多元化的运输产品结构必将对公路货运行业提出差异化产品及服务的需求,同时对运输过程中装卸、包装及监控和追踪等环节的技术要求更高,促使公路货运行业提升装备水平,并凭借更多的信息化、标准化、自动化手段,满足货主对产品运输的要求。这就要求快运企业在加大成本投入的同时,着重增强揽货能力,致以为各区域网点集货增加砝码。来源:国际物流